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BMW Alpina: 3.500 PS, eine Nuance


Exclusive Automobile seien es, die Alpina herstellt, keine Rennwagen für die Straße. Dass wir heute 3.500 Pferde satteln, ist eine Randnotiz. Die Zugabe, falls man auf der Autobahn schnell ausscheren muss. Vor einem Lamborghini oder so.



Text: Patrick Aulehla | Fotos: Oliver Hirtenfelder
 

„Bei Alpina setzen wir auf subtiles Auftreten und hohen Langstreckenkomfort.“ Das machen uns die Instruktoren noch schnell klar, bevor wir ihnen unsere Führerscheindaten für die bevorstehenden Presse-Testfahrten überlassen. Eine Vorsichtsmaßnahme, "falls einer von euch auf dem Gaspedal ausrutscht.“ Man hätte den Motoren nämlich eine Drehmoment-Kennlinie angezüchtet, die schon knapp über Leerlaufdrehzahl für eine horizontale Ausrichtung aller den Fliehkräften unterlegenen Dingen innerhalb ihrer Fahrzeuge sorge. Also gut, nochmal auf Anfang.


Alpina setzt auf subtiles Auftreten und hohen Langstreckenkomfort. Dann haben die wohl einen Zahlendreher in den Datenblättern. Ich komme nämlich auf 17 Turbolader, 3.482 PS und 5.430 Newtonmeter, wenn ich die Leistungswerte unserer sieben Testfahrzeuge D3S, B3, XD4, D5S, B5, XB7 und B8 zusammenzähle. Ich schlage auch Subtilität sicherheitshalber nach, aber es stimmt schon: Das heißt so viel wie fein, Feinfühligkeit oder Nuance. Dreieinhalbtausend PS, eine Nuance.



BMW ALPINA B8 und B5

Kombi molto potente, in weinroter Tarnlackierung.


KombinationsKRAFTwagen

Wenn man sich herantasten darf an die Überzeugungen eines Automobilherstellers, der ein Faible hat für eher vier- als dreistellige Leistungsangaben, empfiehlt sich eine Strategie, um den Spannungsbogen nicht gleich am Anfang zu knicken. Dramaturgisch durchs Modellprogramm, langsam auf der Leiter hoch. Also Kombinationskraftwagen. Der weinrote Fünfer, des Geschäftsführers Liebling. Als Alpina-Neuling ist deren Nomenklatur noch nicht mit Erfahrungswerten hinterlegt, B5 klingt unaufgeregt und freundlich, kein Stradale oder Scuderia oder R.S. und so ähnlich.


Auch äußerlich übt sich der B5 in Bedacht. Der Nichteingeweihte läuft an den 621 PS und 800 Newtonmetern einfach vorbei, die sich vorne unter der Motorhaube drängen. 621 PS und 800 Newtonmeter. Das Basisfahrzeug des B5, der BMW 540ix, hat rund 300 Pferde weniger im Stall, und falls sich Ihnen der Verdacht aufdrängt, Alpina hätte diesen Umstand einfach per Software korrigiert: Nein, Herrschaftszeiten, das haben sie nicht. Sie haben umgerührt in der Fahrzeugfront, alles hinausgerissen, was hinauszureißen war, und statt des serienmäßigen 3,0 Liter Reihensechsers einen 4,4 Liter V8 Biturbo implantiert. Damit hat sich wohl die Frage erübrigt, warum sich die Buchloer als Hersteller und nicht als Tuner begreifen.





Entspanntes Gleiten bei über 300 km/h

621 PS setzen normalerweise Selbstvertrauen voraus, einen gewissen Hang zur Extraversion. Dann ist es egal, wenn der Kaltstart den Nachbarn die Decke vom Bauch bläst oder die Aerodynamikelemente selbigen das Ortsbild zerstören. Der B5 dagegen hat pubertäres Gehabe nicht nötig. Wunderbarer Achtzylindersound, bassig und voluminös, nicht sinnlos laut mit Getöse und Gebrüll. Ob man den doppelt turboaufgeladenen Achtzylinder wirklich vermisst hätte im ohnehin schon vorwärtsorientierten BMW-Motorenangebot, ist eine Frage, deren Beantwortung der individuellen Bedürfnispyramide obliegt. Fest steht: In einem Alpina fehlt es einem an nichts, vor allem nicht an Leistung.


Das bedeutet im Umkehrschluss: Der Straßenverkehr ist zur Banalität degradiert. An der Ortsausfahrt auf Tempo Einhundert zu beschleunigen, ist vom Schwierigkeitsgrad her etwa dort zu verorten, wo Daniel Tammet und das kleine Einmaleins sich treffen. Man nimmt Fahrt auf, als würde man auf der Schaukel angetaucht - nebenbei kann man sich einen Burger reinschieben, einen Gesellschaftsvertrag unterschreiben oder am offenen Herzen einen Stent operieren. Wie gewaltig man inzwischen Meter macht, lässt sich am Tachodisplay ablesen: Unter Volllast hätten der digitalen Anzeige 50er Schritte gereicht - 50, 100, 150, 200, 250, 300 - was dazwischen liegt sind Kleinigkeiten und ohnehin nicht zu vermitteln. Zahlen, die durchrasseln wie bei der Lottoziehung. Damit stehen wir auch mittendrin in der Alpina-DNA: Reserven haben, aber nicht prahlen damit. Das Nützliche mit dem Schönen verbinden. Exclusivität für den Alltag. Entspanntes Gleiten bei über 300 km/h.



BMW ALPINA Felge


Self-Made-Macht

Dass die Alpina auch jenseits der hierzulande als ausreichend empfundenen Geschwindigkeitsbegrenzungen noch satt auf der Fahrbahn liegen, ist einer Reihe spezieller Zutaten zu verdanken: Alpina-Sportfahrwerk, Alpina-Bremsanlage, hecklastiger Alpina-Allrad auf xDrive Basis, mechanische Alpina-Hinterachssperre, und so weiter, und so fort. Den Gedanken an die BMW M-Abteilung können Sie dennoch verwerfen, das betont auch Alpina selbst: Man hat sich "Exclusivität" als Leitmotiv auf die Fahnen geheftet und will das BMW-Angebot erweitern, nicht deren Motorsportabteilung substituieren. Mit diesem Rezept hat sich die Marke ein Standing erarbeitet, das die Sympathien der Auskenner und Enthusiasten wohl für die Ewigkeit konserviert. Elegantes Auftreten, detailverliebte Ingenieurskunst, subtile Pression - damit wird jeder Alpina ausgeliefert. Vom D3S, dem 355 PS und 730 Newtonmeter starken EINSTIEGSMODELL, bis zum XB7, dem, nun ja, noch ein bisschen präsenteren BMW X7.



BMW ALPINA XB7

Subtil sollen die anderen


Familie verpflichtet

Wechselt man aus dem B5 in ein beliebiges anderes Alpina-Modell, kristallisiert sich vor allem eines heraus: Der Wertekatalog des Burkard Bovensiepen ist in allen Fahrzeugen zu finden. Sogar der XB7 hat mit dem 4,4 Liter V8, der auch unter der Haube des B5 werkt, noch genügend Reserven, um im Zweifelsfall einfach nach vorne zu fahren. Viel eher drängt sich die Frage auf, welcher standesgemäße Antrieb sich wohl sonst vor eine Fuhre dieser Größe spannen ließe, wenn nicht Alpina auf der Heckklappe stünde. Siebensitzer-SUVs gibt es anderswo mit der Hälfte der Leistung - da wird ab Hundert Schluss sein mit der Freude am Fahren. Wobei: Auch im Buchloer Schützenpanzer gibt es keinen Grund zur Eile, dem Schnellfahren werden allerlei Alternativen kredenzt. Man kann spazieren gehen in dem mit weißem Leder durchzogenen Innenraum, oder sich von Sektkühler, Fond-Entertainment und Bang & Olufsen Soundsystem berieseln lassen.


Wer nicht Wohltäter sein will für bis zu sechs Passagiere, der greift aber besser zu einem der B-Modelle. Zum beschriebenen B5 zum Beispiel, oder zum Alpina B8. Ein ausgewachsener Grand Tourer erlesenster Sorte, der wie B5 und XB7 4,4 Liter Hubraum unter der Haube trägt. Das heißt ebenso 621 PS und 800 Newtonmeter, wobei die nicht zwangsläufig aktiviert werden müssen. Der B8 macht seiner Fahrzeuggattung alle Ehre - 100 Kilometer, 200 Kilometer, 1.000 Kilometer am Stück - zwischen Wegstrecke und Ermüdung scheint es keinen Zusammenhang zu geben. Auch die Marschgeschwindigkeit lässt sich mehr oder weniger frei justieren, und das Blinken ist nur noch Anstandshandlung mehr. Einen Spurwechsel anzukündigen ist völlig obsolet - man ist außer Sicht, bis die da hinten sich nähern.



Alpina B8

Maximalpina: Der B8 markiert das numerische Top-End des Alpina-Portfolio, wenngleich der XB7 mehr Masse bietet.


Ein Fahrzeug, das sich besonders aus dem Buffet hervorgehoben hat: Der Alpina B3. Er ist der flächenmäßig kleinste Alpina dieser Runde und bringt es auch "nur" auf 462 PS, hängt aber 700 Newtonmeter in die Steuerkette. Und jetzt bemühe ich doch noch ein M-Modell: 150 Newtonmeter mehr als der Standard-M3. 150 Newtonmeter - das ist fast ein ganzer BMW 116i. Der dadurch provozierte Charakterunterschied ist naturgemäß enorm. Der B3 ist ruhig, ausgeglichen und schiebt in allen Lebenslagen an. Der M3 dagegen kommt eher racig daher. Er steht einem auch dann noch bei, wenn man sich am Wochenende gerne bei Trackdays probiert, und wird dort bestimmt schneller sein als der Alpina B3. Im Geradeauslauf aber: Nicht den Hauch einer Chance.




Der Alpina B3: Alltag, Understatement, Alpina-DNA.


Kompressionskatapulte

Dass Alpina sich auch an Dieselmodelle wagt, hat angesichts der viel-hilft-viel-Prämisse durchaus seine Berechtigung. Drehmoment haben die Selbstzünder schon von Haus aus genug, die Buchloer schütten sozusagen mit der Gießkanne nach. Der D5S holt aus seinem dreimal turboaufgeladenem 3,0 Liter Sechszylinder 800 Newtonmeter heraus, genauso viel wie der B5. In die Luftschranke läuft der D natürlich etwas früher - die 408 PS zwingen ihn schon bei 283 km/h in die Knie. Im Alltag merkt man davon herzlich wenig, da ist es eher der Klang, den die Oktanisti vermissen mögen. Wenn man im B5 mit offenem Fenster durch den Speckgürtel rollt - Kopfsteinpflaster, Achtzylinder, diese wunderbare Symphonie - das entschädigt, das beruhigt, daran könnte man sich gewöhnen.



Alpina D3S

Not your everyday Ölofen: Der Alpina-Diesel


Nur ist es leider, wie es immer ist: Gewöhnen werde ich mich nicht. Das harte Los der Autotester: Sie tut weh, die Realität in Kompaktwagenform, die zwei Ecken weiter im Versteck auf mich wartet. Die Stoffsitze, die Plastikwüste, die nennen-wir's-Beschleunigung... Was man zu schulden hätte, wenn man einen Alpina jetzt gerne mitnähme? Das käme ganz darauf an, für welches Modell man sich entscheide. Rund 160.000 Euro wollen sie für den Alpina B5 Touring haben, XB7 und B8 kommen auf etwa 200.000 Euro. Der B3 ist mit 110.000 Euro quasi ein Sonderangebot, und Sie werden mich jetzt bestimmt für verrückt erklären. Aber für Einzelstücke mit Build-to-Order-Anspruch ist das relativ fair. Ähnlich potente Pferdewagen anderen Gestüts kosten auch kaum weniger, im Alpina hat man den Bonus des Einzigartigseins. Und ins Lebensglück investieren soll man ja, notfalls auch generationenübergreifend.


 

Markenexkurs: ALPINA, Hersteller "exclusiver" Automobile

Wir schreiben 1962, als Alpina das erste Mal in Erscheinung tritt. Burkard Bovensiepen, der spätere Gründer der Marke, entwickelt eine Weber-Doppelvergaseranlage für den BMW 1500. Dafür erntet er nicht nur Respekt von der Fachpresse, sondern auch von BMW selbst: Aufgrund der hohen Qualität seiner Bauteile gewähren die Bayern volle Werksgarantie auf die mit der Alpina-Anlage ausgerüsteten Fahrzeuge.


1965 gründet Bovensiepen dann ganz offiziell die ALPINA Burkard Bovensiepen KG - und danach geht es Schlag auf Schlag: Alpina steigt in den Tourenwagen Rennsport ein und hat zwischen 1968 und 1973 klingende Namen wie Derek Bell, Harald Ertl, James Hunt, Jacky Ickx, Brain Muir, Hans-Joachim Stuck und Niki Lauda unter Vertrag. Während dieser Zeit entwickelt ALPINA eine Leichtbauversion des BMW 3.0 CS - ganz genau, den BMW 3.0 CSL. Der gewinnt 1973 die Tourenwagen-Europameisterschaft und Niki Lauda legt den Tourenwagenrekord beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring drauf.


1977 wird Dieter Quester mit dem BMW ALPINA 3,5 CSL Tourenwagen-Europameister, bevor sich Alpina für 10 Jahre aus dem Motorsport zurückzieht, um das zu tun, wofür sie auch unter jüngeren Autofans Bekanntheit erlangen: Das Herstellen "exclusiver" Automobile, samt traditionellem "c" im Slogan. 1978 präsentieren die Buchloer drei Fahrzeuge, die bis heute enorme Begehrtheit genießen: den BMW ALPINA B6 2,8 mit Sechszylindermotor auf E21 Basis, den BMW ALPINA B7 Turbo, einen zwangsbeatmeten E12-Fünfer und damit die damals schnellste Limousine der Welt, und das BMW ALPINA B7 Turbo Coupé, das auf dem Sechser der Baureihe E24 basiert.


1979 entdeckt Alpina den Weinhandel für sich - und das hatte tatsächlich mit dem Motorsport zu tun. Nicht aber, weil die Buchloer sich illuminiert an die Startlinie stellten - vielmehr sind Rennstrecken meist in sonnigen Gebieten gelegen, die sich hervorragend für die Weinherstellung eignen. Und da man die Gummis sowieso nicht mit nach Hause nehmen konnte, nachdem ein Alpina-Tourenwagen drübereskalierte, hat man den freien Platz im Anhänger einfach mit Weinkisten befüllt. Ein Geschäftszweig, der von Anfang an florierte - heute ist Alpina geschätzter Weinhändler auf dem internationalen Markt.


Hauptgeschäft blieben dennoch die übermotorisierten BMW. 2.000 dieser Einzelstücke setzt Alpina heute jährlich ab. Ein solches in freier Wildbahn zu sichten, muss also Schicksalsfügung sein, obwohl sie mittlerweile acht Modelle im Fuhrpark haben. Die werden seit Mitte 2021 auch in Österreich vertrieben - über wenige auserwählte BMW-Händler. Schön, dass die Bovensiepens auch einigen von uns die nötige Euphorie zutrauen, die über 600 PS starke Verbrenner in Österreich mittlerweile erfordern.


Und weil ihr euch das wahrscheinlich schon seit der ersten Zeile fragt: Das "c" im "exclusiv" ist selbstverständlich Absicht. Der hochgeschätzte Kollege Werner Jessner hat es einmal so formuliert: "...der Chef persönlich hat sich diesen Gag einst gegönnt, um jene mit einem Einser in Deutsch, aber zu wenig Marie für seine Wagen zu ärgern." Möge das noch lange so bleiben!


 



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