Porsche 911 GT3 R.S. (992) im Test: Nichts für schwache Nerven
Es gibt vermutlich 1.000 Gründe, die gegen den Porsche 911 GT3 R.S. sprechen. Nur, wer diese alle weglächeln kann, ist des besten Rennwagens mit Kennzeichen würdig.
Text: Patrick Aulehla | Fotos: Lukas Tobler
Nur dass Sie es wissen, bevor Sie sich einen kaufen: Der Porsche 911 GT3 R.S. kann viele Dinge nicht gut. Das hat gar nichts mit Statusabwertung zu tun - im Gegenteil. Wir wollen Ihnen dabei helfen, beim Nobelgebrauchtwagenhändler Ihrer Wahl die Kreditkarte nicht allzu flapsig durch das Lesegerät zu ziehen, denn der GT3 R.S. ist in vielerlei Hinsicht eine Qual, wenn man sich nicht bewusst für ihn entscheidet. Anders formuliert: Wenn man von diesem Auto das Richtige will, bekommt man den vermutlich fähigsten Rennwagen mit Kennzeichenhalterung drauf. Der Anforderung einkaufen fahren beugt sich dieses Auto allerdings nicht.
Der Gipfel des Möglichen. Oder Entbehrung.
Kommen wir damit gleich zum Kapitel Platzangebot, denn das ist am schnellsten abgehakt. Es gibt keines. Die Zugeständnisse an das Dahinvegetieren im Stoßverkehr beschränken sich auf zwei eingiermaßen komfortable Carbon-Vollschalensitze, zwei kleine Türablagen, eine Smartphone-Box, ein Handschuhfach und einen Becherhalter. Hinter Ihnen gäbe es Platz, aber der wird von dem massiven Carbon-Überrollkäfig so gut von allem Alltäglichen abgeschirmt, dass Sie kaum einen Rucksack durchbekommen. Vorne wäre Neunelfer-typisch auch Platz. Porsche fand es allerdings wichtiger, zwei immense Kanäle in den Kofferraum zu schrauben, um die Luft von unter dem Auto über das Dach auf den Heckspoiler zu leiten. Staukapazität: null. Man muss Prioritäten setzen auch.
Laut. Irre laut.
Der Vorteil einer Priorität liegt auf der Hand: Man kann ihr alles unterordnen. Ebenso, wie es kein Platzangebot gibt, gibt es kein Dämmmaterial. Es ist für den Anwendungsfall, für den dieses Auto auserkoren wurde, schlicht und ergreifend überflüssig. Wenn Sie den Lamborghini Huracan beim Trackday außen überholen, muss es nicht leise sein. Im Grunde gleicht die Geräuschkulisse, der man im GT3 R.S. ausgesetzt ist, der eines Rennwagens. Der Motor ist laut, das Fahrwerk ist laut, die Reifen sind laut, das ganze Auto ist verspannt, flexibel wie ein I-Träger. Die weichen Michelin Cup 2 klauben Kieselsteine auf wie die Straßenreinigung, die Radkästen sind permanentem Beschuss ausgesetzt. Und was die Reifen nicht erwischen, wird von der Aero einmal durchs Auto gezogen - eine Schutzfolierung ist im Sinne des Werterhalts eine Muss-, keine Kann-Option.
Bodenwellenfriseur.
Die Bilder lassen außerdem vermuten, dass dieses Auto sportlich abfedert, und das können wir so bestätigen. Das Fahrwerk will grundsätzlich im Ausgangszustand sein, und wenn es dort nicht ist, tut es alles dafür, um sich möglichst schnell wieder dorthin zu bewegen. Dass bedeutet, dass der GT3 R.S. zwar irrsinnig resilient gegen Lastwechsel und Seitenneigung ist, aber eben auch ziemlich hart. Wer das nicht möchte, kann in feinen Zügen am Lenkrad entschärfen: dafür hat der GT3 R.S. neben dem Fahrmodi-Drehregler auch je einen für Zug- und Druckstufe der Dämpfer und die Hinterachssperre. Wenn man die alle auf Soft dreht, haut man sich beim Ausfedern zumindest nicht den Schädel an.
Was der GT3 R.S. so gar nicht mag, sind enge Parkhäuser, steile Auffahrten, kleine Garagen, da wird ihm übel. Ich weiß nicht, ob es einem mit mehr Geld leichter fällt, dem vollverkleideten Unterboden die Spitzen abzuschneiden - als Testfahrer will man das jedenfalls tunlichst vermeiden. Dafür gibt es grundsätzlich ein Liftsystem, aber auch das stößt irgendwann an seine Grenzen. Wie einen Dreiergolf über einen Feldweg prügeln sollte man dieses Auto jedenfalls nicht.
Maschine braucht Treibstoff.
Bevor wir jetzt das Wort Effizienzbemühungen strapazieren, sagen wir es so: Ja, dieses Auto braucht irgendwo zwischen viel und sehr viel Sprit. Der WLTP-Wert von 13,2 Liter Super pro 100 Kilometer ist ein guter Richtwert für lockeres Rollen. Wer die Drosselklappen regelmäßig auf Anschlag stellt, beginnt bei 20 zu zählen. Das ist aber völlig egal, denn niemand fährt mit diesem Auto für ein schönes Wochenende zum See. Nach zwei Stunden Landstraße klingeln die Ohren, einladen kann man nichts, die Auffahrt zum Hotel kommt man wahrscheinlich auch nicht hinauf. Falls man sich doch dafür entscheidet, mit dem GT3 R.S. zu verreisen, muss man das Gepäck in Plastiksackerln transportieren, weil man es sonst nicht durch den Käfig bekommt.
Beim Thema laut waren wir schon kurz, es sei aber trotzdem noch erwähnt: auch der Motor ist laut. Konkret der Auspuff. Wenn man also nach dem Kinoabend durch die Parkgarage zum Auto spaziert, sollte man sich VOR dem Kaltstart vergewissern, dass sich Geräuschemfindliches nicht hinter der Stoßstange befindet. Der Vierliter-Boxer ist beim warmrasseln derartig laut, dass dir die Menschen ringsum den Vogel deuten. Nach dem Kaltstart obliegt es dann dem Fahrer. Das Fahrmodi-Drehrad am Lenkrad versteht Normal, Sport und Track, zusätzlich gibt es ein Auspuffsymbol für die Klappe. Im Drehzahlkeller bei Teillast ist der GT3 R.S. einigermaßen leise. Aber er dreht halt auch 9.000 Touren.
Kalt pfui.
An diesem Punkt kommen wir zur Kernaufgabe dieses Autos, nämlich dem möglichst schnellen Überbrücken einer Distanz. Und auch hier gibt es nicht nur Positives zu berichten. Zu Anfang ist vor allem Zurückhaltung gefragt. Sie kennen das vermutlich aus der Formel 1: Rennwagen funktionieren nur auf Betriebstemperatur. Freilich ist auch der schärfste Straßen-Porsche am Ende kein Rennwagen. Aber er ist doch so weit zugespitzt, dass er vermag einen aufs Glatteis zu führen. Ein kalter Reifen in Kombination mit viel zu hoher Geschwindigkeit kann zu Situationen führen, die selbst das formidable PSM nicht wieder in den Griff bekommt.
Warm ultrahui.
Im Grunde gibt es am Porsche GT3 R.S. nur eine einzige positive Seite. Ist dieses Ding warmgefahren und gut eingestellt, sind die Gummis frisch und der Unterboden noch dran, dann gibt es kaum ein Auto, das dran bleiben kann. Zum Trackday fährt man auf Achse, durch die Box direkt auf die Rennstrecke, haut dort ein paar Stints lang einen raus, sagt danke für den Pokal, dreht um, und fährt wieder nach Hause.
Wer gerne spielt, kann dabei mit den erwähnten Drehreglern am Lenkrad das Fahrwerk und die Hinterachssperre justieren, wobei es da ein gutes Gespür für das Auto braucht, um keinen Blödsinn zu machen. Die Werkseinstellung von Porsche ist für so ziemlich alles ideal, außer für den Feldweg.
1.450 Kilogramm Leergewicht. 1.000 Kilogramm Downforce.
Was Bremsen, Lenkung, Fahrwerk im Schubbetrieb angeht: das ist höchste Liga. Die Vorderachse biegt noch ab, da hätte es anderen Autos schon die Achsen ausgehängt. Im Straßenverkehr kann man die Fähigkeiten dieses Autos nicht guten Gewissens ausloten, dafür ist man viel zu schnell viel zu schnell. Der 4,0 Liter Sauger braucht zwar Drehzahl - ab 5.000 Umdrehungen aber knallt es aber gewaltig. Die 525 PS, die der GT3 R.S. durch das Abgasprüfverfahren bringt, treffen auf nur 1.450 Kilogramm Leergewicht, das heißt in Physik 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 296 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dazu kommt ein Downforce-Paket - Sie sehen es auf den Bildern - das bei Volllast beinahe 1.000 Kilogramm Abtrieb erzeugt. Das ist ohne Übertreibung Rennauto-Niveau.
Was man mit dem GT3 R.S. im Straßenverkehr sehr wohl machen kann, ist im Teillastbereich durch die Kurven rollen, mit den Gängen und den 9.000 Touren spielen, mit dem Orchester, das aus dem Klappenauspuff schreit, man kann vor der Haarnadel sogar die Eins einspannen, einlenken und voll aufs Gas draufspringen - sind die 335 Millimeter breiten Hinterreifen warm, gibt es kein Durchdrehen, nur Schub. Legt man allerdings die Zwei nach und reitet sie bis in den Begrenzer, steht man auf der Landstraße schon wieder im Kriminal.
Es gibt immer ein Aber.
Was ganz sicher ist: Sieht man in den genannten Punkten keine Entbehrung, sondern die Zuspitzung auf das Wesentliche, fährt man lieber auf der Rennstrecke als auf der Tangente spazieren, fällt einem bei dem Listenpreis unseres Testwagens - rund 452.000 Euro - nicht die Wurstsemmel aus dem Mund, führt kaum ein Weg an diesem Auto vorbei. Der GT3 R.S. ist irrsinnig zuverlässig, verhältnismäßig einfach zu fahren, irre, irre schnell und im Hinblick auf seine Kernaufgabe immer noch alltagstauglich. Blöd nur, dass er schon ausverkauft ist. Für Exemplare am Gebrauchtwagenmarkt muss man mindestens den Neupreis hinlegen. Oder man wartet auf den Nachfolger. Der steht zwar schon in den Startlöchern. Am Turbolader führt aber kein Weg mehr vorbei.
Porsche GT3 R.S. (992): Technische Daten, Österreich-Preis, Leistung, Gewicht, Verbrauch, Reichweite
Testwagenpreis: € 451.607,42 brutto
Bestellbar: ausgelaufen
Motorleistung: 386 kW/525 PS
Drehmoment: 465 Nm
Zylinderanordnung: B6
Hubraum: 3.996 ccm
0-100 km/h: 3,2 sek
0-200 km/h: 10,6 sek
Höchstgeschwindigkeit: 296 km/h
Verbrauch (WLTP): 13,2 Liter/100 km
Realverbrauch im Test: 15 - 18 Liter/100 km
CO2-Emission: 299 g/km
Leergewicht: 1.450 kg
Höchstzulässiges Gesamtgewicht: 1.795 kg
Abmessungen Länge/Breite o.S./Höhe: 4.572/1.900/1.322 mm
Kofferraumvolumen: -
Anhängelast gebremst/ungebremst: -
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