Fahrerlebnis Porsche 911: Auf den Spuren der Endlosigkeit
„Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein." Ich begebe mich mit allen acht Generationen Porsche 911 auf Spurensuche nach dem berühmten Ferry Porsche Zitat. Auf der Großglockner Hochalpenstraße bin ich fündig geworden.
Text: Patrick Aulehla | Fotos: Oliver Hirtenfelder, Christian Houdek
Manche Tage sind einfach besser als andere. Ein lauer Sommerabend auf Mallorca, Meeresfrüchte und eine Flasche Weißwein aufs Haus, davor noch ein Upgrade auf die Penthouse Suite verschmerzt – so etwas, zum Beispiel. Oder, im Falle des geneigten Autofahrers: Man wird von Porsche zum 60 Jahre Jubiläum des Neunelfers eingeladen, um am Steuer aller acht Generationen des legendären Sportwagens von Salzburg Richtung Großglockner Hochalpenstraße zu pilgern. Beides eher unwahrscheinlich, aber zumindest eine Variante nicht unmöglich.
Es ist Mittwochmorgen im späten September, als ich vor dem Porsche Zentrum Alpenstraße aus meinem Shuttlefahrzeug steige. Die Sonne brennt sich langsam ihren Weg durch den Nebel, um den Blick freizugeben auf das, was ich in den nächsten zwei Tagen Arbeit nennen darf. Porsche Österreich hat anlässlich des 60 Jahre Jubiläums des Neunelfers zu einem Presse-Stelldichein geladen, und zwar nicht zu irgendeinem: Alle acht Generationen 911 sind hier in Salzburg angetreten, um uns Journalisten zuerst zum Millstätter See und anschließend über die Großglockner Hochalpenstraße zurück nach Salzburg zu bringen. Vom legendären Ur-Modell über den auf 991 Stück limitierten 911 R bis hin zum nagelneuen Turbo Cabrio. Von 1963 bis 2023, von 130 bis 580 PS. Die Erwartungshaltung an uns: Spaß haben, ausprobieren, in die Fahrzeuge hineinfühlen, die Evolution über die Generationen spüren. Vor allem aber: Zwei Tage genießen, die man in dieser Form wohl nicht nochmal erlebt. Mir scheint, als würde sich das machen lassen.
Ein Aufwärmprogramm der besonderen Art.
Den offiziellen Teil haken Helmut Eggert, Porsche Österreich Geschäftsführer, Hermann Prax, Leiter Öffentlichkeitsarbeit bei Porsche, und Walter Lechner Junior, Geschäftsführer von Lechner Racing, mit flotten Worten ab – wissend, dass sie uns während der Pressekonferenz im Schauraum sonst hätten festbinden müssen. Rings um uns parken unzählige neue Porsche Modelle, draußen laufen die Boxermotoren warm. Dass wir bittschön keines an der Leitplanke kahlrasieren mögen, bedarf in diesem Fall keiner ausdrücklichen Erwähnung, dazu mahnt uns schon der Seltenheitswert. Einige der Fahrzeuge, die uns das Porsche Museum dankenswerterweise überlassen hat, haben weniger als 2.000 Kilometer in den Knochen.
Tag #1: Die neueren Vier
Der Weg zum Glück, Teil 1: Von Salzburg zur Seevilla am Millstätter See.
Aller Anfang ist... brutal: Porsche 911 R (Baureihe 991)
Zeit, um sich langsam hochzuarbeiten auf der Leiter der Eskalation bleibt meinem Fahrerkollegen Stefan und mir jedenfalls nicht. Bei der Einteilung der Fahrzeuge haben wir das große Los gezogen, und ebenso eines der teuersten: Wir starten mit dem Porsche 911 R, vulgo dem ärgsten, brachialsten, rennsportaffinsten Elfer dieser Runde. Nur 991 Stück dieses Modells hat Porsche weltweit gebaut, wobei: ganz so stimmt das nicht. Wir sitzen in der Nummer 000/991, also einem der offiziellen Werksautos, die nach Erfüllung ihrer Aufgaben in einem Museum – im besten Fall – oder, im schlechteren, in der Schrottpresse landen.
Schade drum, denn dieses Auto ist der leibgewordene Fahrertraum: Baujahr 2016, also noch relativ frisch, weder Radio noch Klimaanlage, dafür Porsche Ceramic Composite Brake, Zentralverschluss an den Felgen, 4,0 Liter Boxer-Sechszylinder, 8.500 U/min Drehzahllimit, Einmassenschwung, 500 PS. Im Leerlauf rasselt das Getriebe, die Drehzahl zuckt, der Auspuff brüllt, und während der Uneingeweihte schon auf dem Weg in die Werkstatt wäre, sagt uns Walter Lechner am Türrahmen lehnend: „Burschen, viel Spaß, das ist Rennsportfeeling pur.“ Wir fühlen uns, als würden wir in einer Startaufstellung stehen.
Der 911 R funktioniert am besten unter Last, also Volllast, sprich: Drosselklappen auf Anschlag, Sprit und Luft hinein, verdichten, abfackeln, Feuer frei. Wenn sich die Brennräume bis zum Maximum füllen, dann geht es nicht nur vorwärts, sondern auch mit enormem Grip aus jeder Kurve heraus – untermalt von einem Orchester, das dich mitleiden lässt mit jedem, der hinter dir in den Klappenauspuff schaut. Eine ohrenbetäubende Symphonie, von der Leerlaufdrehzahl bis in den Begrenzer hinauf.
Gegen Teillasten haben Autos wie diese dagegen ihre Vorbehalte – so sagt man zumindest. Wir merken davon nichts. Keine Unruhe beim Anfahren, kein Geruckel beim lockeren Rollen, keine erbarmungslose Härte, die dir die Bandscheiben verbiegt. Der 911 R ist im Grunde so zu bewegen wie jeder andere Elfer – natürlich ein bisschen härter, ein bisschen aggressiver, ein bisschen, na gut, ein bisschen sehr viel lauter, aber für ein rennstreckentaugliches Neunelfer-Derivat gewissermaßen alltagsaffin.
Von gemütlich bis krank: Porsche 911 Turbo Cabrio (Baureihe 992)
Dass in Sachen Alltagstauglichkeit noch viel mehr geht, auch in einem Sportwagen sitzend, merken wir nach dem ersten Fahrzeugwechsel. Statt 911 R heißt es jetzt Porsche 911 Turbo Cabrio, Baureihe 992, Baujahr 2023. Folglich die jüngste 911-Generation, in unserer Konfiguration zu haben für rund 330.000 Euro. Außen weiß und breit, innen ausgekleidet mit rotem Leder aus der Exclusive Manufaktur (rund 16.000 Euro Aufpreis, nur falls jemand fragt). Man wähnt sich augenblicklich auf den Straßen der Côte d’Azur, statt neben Stefan vielleicht neben der eigenen Freundin sitzend, dahingleitend mit offenem Verdeck und 580 PS Reserve im Gepäck.
Auch in einem Turbo Cabrio darf das Fahren hin und wieder zur Nebensache werden, und diese Nebensache meistert es mit Bravour. Keine Star-Allüren und keine Aufdringlichkeiten, nur ruhiges, entspanntes Dahingleiten. Klar ist allerdings auch: Lässt man einen 911 Turbo von der Kette – Cabrio und rotes Leder hin oder her –, dann fliegen die Fetzen, dass es dir das Toupet abzieht. Wer seinen Führerschein liebt, schaut lieber auf den Tacho.
Der Rettungsanker: Porsche 991 Carrera 4S (Baureihe 996)
Apropos Liebe: Davon hat unser nächster Elfer zu wenig erhalten. Wir springen zurück in die späten Neunziger- und frühen Zweitausender-Jahre: Porsche 996, hier als Carrera 4S mit 320 PS. Das wohl umstrittenste 911er-Modell aller Zeiten. Umstritten deshalb, weil Porsche mit diesem Modell gleich zwei Traditionen fallen ließ: Den luftgekühlten Motor und die Rundscheinwerfer.
Das quittierte die Fachpresse anno dazumals mit überschaubarer Euphorie, Jahre später ebenso der Gebrauchtwagenmarkt. Modelle der Baureihe 996 waren lange Zeit einigermaßen erschwinglich, aber das hat sich mittlerweile erledigt: Gute Exemplare sind teuer geworden, und das hat meiner Meinung nach einen belastbaren Grund. Der 996 fährt auch aus heutiger Sicht erstaunlich gut. Getriebe, Fahrwerk und Lenkung arbeiten unaufgeregt und präzise, und weil jetzt Wasser statt Luft die Zylinder kühlt, hält der 996 auch höhere Belastungen aus. Einen zwei Stunden Stau auf der Wiener Tangente zum Beispiel, aber auch deutlich mehr Druck im Kessel. Mit dem 996 haben sich die Leistungsgrenzen sprunghaft begonnen nach oben zu verschieben. 483 PS waren es bereits im 996 GT2, dann 612 PS im 997 GT2 RS, und 700 PS im 991 GT2 RS. Man darf gespannt sein, was bei der Baureihe 992 da noch kommt. Wer Porsche liebt, muss für den 996 also eine Lanze brechen – auch aus einem weiteren Grund: Zusammen mit dem ersten 986 Boxster rettete er die Marke vor dem finanziellen Ruin, die Gleichteil-Strategie drehte die Bilanz in die schwarzen Zahlen.
Die Geburtsstunde des PDK: Porsche 911 GTS Cabrio (Baureihe 997)
Die letzten Kilometer zu unserem heutigen Tagesziel, der Seevilla am Millstätter See, bringen wir im 911 der Baureihe 997 zu Ende. Gebaut zwischen 2004 und 2012, also einigermaßen modern und mit 408 PS in unserer GTS-Version jedenfalls nicht untermotorisiert. Der 997 war ebenfalls ein Meilenstein in den Geschichtsbüchern der Marke: Als erster Seriensportwagen war er mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK ausgestattet.
PDK bedeutet: Kurze Schaltzeiten, kaum wahrnehmbare Gangwechsel, umgehendes Reagieren auf Schaltbefehle. Der direkte Vergleich mit dem aktuellen 992 ist natürlich nur bedingt fair – immerhin liegen zwischen der PDK-Einführung im Jahr 2008 und heute 15 Jahre –, und trotzdem: Zugkraftunterbrechungen waren schon damals kaum zu merken, nur etwas Geduld beim manuellen Wechseln der Gänge vonnöten. Damit ebnete Porsche den weiteren Weg für jenes Getriebe, das heute vielfach als bestes der Welt bezeichnet wird.
Tag #2: Die legendären Vier
Der Weg zum Glück, Teil 2: Von der Seevilla am Millstätter See über die Großglockner Hochalpenstraße zurück nach Salzburg.
Ein Cruiser-Traum in Sternrubin: Porsche 911 Carrera 2 Cabrio (Baureihe 964)
Neuer Tag, neues Glück, und Glück haben wir wirklich: Die heutige Etappe führt uns von der Seevilla am Millstätter See zum Mankei Wirt am Gipfel der Großglockner Hochalpenstraße und zurück nach Salzburg. Bevor wir den Fuß der Alpen erreichen, wollen noch einige Kilometer ins Land gefahren werden. Ein gemütlicher Start also, zu dem unser erster Elfer passt wie die Faust aufs Auge: Ein 964 Cabrio in Sternrubin – innen wie außen. Gemütlich auch, weil die 250 PS des 3,6 Liter Boxers durch eine Viergang-Automatik müssen, bevor sie an den Hinterrädern ankommen.
Das klingt erstmal träge, schließlich waren frühere Automatikgetriebe nicht für ihren sportlichen Charakter bekannt. Und wieder bin ich positiv überrascht: Die Schaltwechsel in der manuellen Gasse gehen flott von der Hand, der Motor dreht mit Freude hoch. Der Kickdown wird zwar nicht schnell, aber ausreichend flott mit Leistung quittiert, und auch, wenn ich den 964 selbst als Schalter bestellt hätte: Ich verstehe jetzt besser, warum man sich damals für eine Automatik entschied. Wer das 964 Cabrio als entspannten Gleiter nutzt, mehr Freude an Frischluft als am perfekten Scheitelpunkt findet, der greift mit dieser Variante nicht daneben.
Der letzte Luftgekühlte: Porsche 911 Carrera Cabrio (Baureihe 993)
Nachdem Stefan und ich uns eingecruist haben, machen wir nochmals Halt - der Großglockner ist in Sichtweite. Und schon wieder haben wir Glück: Vom 964 steigen wir in den 993 – in den letzten luftgekühlten Porsche ever. Allein deshalb ist diese Baureihe in Sammlergaragen begehrt, wobei es dafür mehrere gute Gründe gibt: In Sachen Fahrkomfort und Bedienbarkeit hat der 93er einen Quantensprung gemacht – vor allem Getriebe, Fahrwerk und Bremsen sind dem Vorgängermodell 964 deutlich überlegen. Stefan und ich werden den Glockner also in einem Meilenstein-Modell der Porsche-Geschichte erklimmen – mit 286 PS (ab Modelljahr 1996), Handschaltung und Heckantrieb im Gepäck. Jede Kurve, jeder Schaltvorgang, jedes Mal beschleunigen – wer sich in der Landschaft des Großglockners nicht mit dem Virus Porsche infiziert, der scheint uns immun.
Lifestyle in Reinkultur: Porsche 911 Carrera 3.0 targa (Baureihe G-Modell)
Stefan und ich sind infiziert, so viel ist vor der letzten Etappe klar. Der Umstieg in das G-Modell wird uns wohl den Rest geben, weil 70er Lifestyle in Reinkultur. 200 luftgekühlte PS, kein ABS, keine Servo, kein Bremskraftverstärker – das bedeutet Autofahren pur, während die Bergluft über unser targa-Dach zieht. Trotz aller Nostalgie: Den Sprung zwei Generationen zurück merkt man deutlich: Autofahren ist hier noch Handarbeit, trotz des geringen Gewichts von rund 1.100 Kilogramm. Mit Kraft will am Lenkrad gedreht oder in die Bremse gestiegen werden, und obwohl der Charme des G-Modells ein bezaubernder ist: Als daily wäre dieses Auto heute nur mit Geduld zu gebrauchen.
Das liegt weniger an dem Fahrzeug selbst als an der Schnelllebigkeit des Jetzt. Muss man beim Einparken etwa von Lenkanschlag zu Lenkanschlag kurbeln, dann dauert das – im Wiener Berufsverkehr wird man dafür mit einem Fluch belegt. Für ein G-Modell muss man sich Zeit nehmen, was bei der Wochenendausfahrt völlig nebensächlich ist, im Alltag aber ein ruhiges Gemüt erfordert. Andererseits: Vielleicht können einen die 70er-Jahre zur Entschleunigung mahnen – für den Automobilliebhaber wohl eine willkommene Therapie.
Der, mit dem alles begann: Porsche 911 Carrera RS 2.7 (Baureihe Ur-Modell)
Bleibt noch ein Elfer übrig - der, mit dem alles angefangen hat. Das Ur-Modell, in unserem Fall dargereicht in der Eskalationsstufe Carrera RS 2.7. Nur 1.590 Stück hat Porsche von dieser Variante gebaut - Cup-Fahrzeuge und Prototypen eingeschlossen. Mit 210 PS ist er für damalige Verhältnisse bullenstark, mit 1.075 Kilogramm Leergewicht leicht wie eine Feder. Was das bedeutet, könnt ihr euch vorstellen: Der Carrera RS 2.7 ist heute ein vielfach gesuchtes, aber selten zu findendes Sammlerstück, für gute Exemplare werden Preise jenseits der 500.000 Euro Marke aufgerufen.
Wie der Ur-Elfer fährt, kann ich euch nur aus zweiter Hand berichten. Das Fahrzeug war eine Leihgabe eines privaten Besitzers, der dessen Schicksal vertrauensvoll Walter Lechners Hände legte. Er pilotierte den RS als Vorausfahrzeug und ließ uns wissen: "Der ist richtig, richtig schnell!" Wir glauben ihm das - schließlich wird es nicht viele Autos geben, aus denen ein erfahrener Motorsportler wie Walter jedes Mal mit einem Lächeln aussteigt.
Erlebnis-Overflow: Was bleibt hängen nach zwei Tagen Porsche 911 fahren?
Schnell ist auch das Stichwort, um diesen beiden Tagen einen Namen zu geben: Es war eine außerordentliche Erfahrung - eine, die mit Sicherheit unvergesslich bleibt. Die Zeit ist viel zu flott ins Land gelaufen, war aber sehr erkenntnisreich. Erstens: Porsche hat sich mit jeder Generation spürbar weiterentwickelt. Auch, wenn mancher das anders sehen möchte: Das gilt auch für den 996. Objektiv betrachtet ist er dem 993 in der Sache Fahren überlegen – vielleicht nicht spannender oder emotionaler, aber das geschmeidigere Auto. Zweitens: Der Umstieg von Luft- auf Wasserkühlung ist kein Verbrechen, sondern ein logischer Schritt. Der 911er wurde nutzbarer, standfester und leistungsstärker, der Boxersound hat dadurch nicht gelitten. Wer uns das nicht glaubt: Schaut euch bitte dieses Video an.
Der hat sich in mein Herz gefahren: Der 996 ist der stille Retter des Porsche-Konzerns - unaufdringlich, toll zu fahren und deutlich unterschätzt.
Drittens: Die Historie, die Porsche in seinen Wurzeln trägt, ist vielseitig. Wir hatten das Glück, Helmut Pfeifhofer, dem Betreiber des Porsche Museums in Gmünd, einige Minuten lang lauschen zu dürfen. Zwischen 356er Holzmodell und 992 Turbo S hat sich unglaubliches bewegt – der Aufstieg zur Kultmarke, Erfolge im Motorsport, aber auch der beinahe finanzielle Ruin. Dass ausgerechnet 996 und 986 Boxster zur Rettung antraten, ist für uns ein schöner Underdog-Moment in einer bewegten Geschichte. Und last but not least: Wer einen Porsche kauft, kauft mehr als ein Auto. Man wird Teil eines Unternehmens, das seine Enthusiasten, Kunden und Clubmitglieder zu schätzen weiß, ihnen mit solchen Events unvergessliche Momente und Emotionen beschert. „Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein", hat Ferry Porsche einmal gesagt. Daran habe ich nach diesen beiden Tagen keine Zweifel. Ob jung oder alt: Die Begeisterung, die uns bei dieser Ausfahrt entgegenströmte, war bewegend, fesselnd und riesengroß.
Mein persönlicher Favorit: Der Porsche 911 R
Bleibt mir noch die eine Frage: Müsste ich meine eigene Begeisterung in Blech gießen - welchen hätte ich mitgenommen? Eine Frage, die nicht leicht zu beantworten ist. Der Charme der frühen Modelle wiegt natürlich schwer, aber schwerer ist auch das Fahren per se. Die neuen Elfer dagegen sind Sportwagen, die auch im Alltag funktionieren. Weniger Geschichte, weniger lässig, weniger unmittelbar, aber nutzbarer, vielseitiger und unprätentiös. Die für mich beste Kombination hat der 911 R gezaubert. Alte Schule in neuem Kleid, Sauger, Leistung, Rennfahrwerk, und ein Sound, der dir die Gänsehaut auftreibt. Genau das, was ich von einem Porsche erwarte.
