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Der Polestar 2 BST edition 270 ist eigentlich ein Prototyp. Der Spezial-Dienstwagen des Polestar CEO - mit 476 PS und Zutaten für Performance-Enthusiasten.



Text: Patrick Aulehla | Fotos: Polestar
 

Wir sitzen im NOBU Marbella, wo sich echte Promis im Sommer ihr Gin und Tonic geben. H.P. Baxxter, der Frontman von Scooter - erst letzte Woche soll er dort drüben an der Bar gestanden haben. Während wir auf den Start der Pressekonferenz zum Polestar 2 BST warten, wird uns also beiläufig vermittelt, dass ein besonderes Auto auch eine entsprechend besondere Location verdient. Das machen sie schon toll bei Polestar: Alles hat eine Storyline. Auch die Entstehung des Polestar 2 BST edition 270.


Es ist Punkt 19 Uhr, Joakim Rydholm betritt die Bühne. Der Polestar Chassis-Chef holt kurz Luft, dann beichtet er uns: "Ursprünglich war der BST ja der Dienstwagen von Thomas." Von Thomas Ingenlath, dem Polestar CEO. Joakim, ein sympathischer Mid-Fünfziger mit Performance im Blut, erzählt uns, dass Thomas seine Mitarbeiter gerne vor kleine "Challenges" stelle. Joakim sagt dazu "Ideen, dass einem schwindelig wird."


Polestar 2 BST edition 270

Joakim Rydholm, Chassis-Chef, Testfahrer und Rallyepilot. Er hat einen tollen Job. Bis Thomas Ingenlath klingelt


"Thomas wollte, dass wir seinen Polestar 2 Dienstwagen nachschärfen und aus der Elektro-Limo ein Drivers Car machen", erinnert sich Joakim. Um zu schauen, was geht, wenn man denn wolle. Dass dieses Nachschärfen für Challenge-Thomas nicht bei Federn absägen endet, leuchtet ein. Und trotzdem: Der Aufwand, der für den BST-Urahn betrieben wurde, ist gewaltig. Joakims gesamtes Team und etliche Zulieferer hätten sich an dem Dienstwagen verwirklichen dürfen. Allein mit dem Fahrwerk-Partner Öhlins hat Joakim über 200 Setups durchgekaut. Eines der Öhlins-Produktionsbänder musste sogar einen Tag anhalten, um vernünftig testen und gegebenenfalls nachbessern zu können. Brembo, der Bremsen-Partner, hat eine spezielle Bremsanlage entwickelt, und Pirelli, der Reifen-Partner, einen speziellen Gummi gemischt.




Das Urviech alias Thomas Ingenlaths "Biest"-Dienstwagen.


Thomas Ingenlath war mit dem Ergebnis zufrieden. Er hat das Biest - so wurde sein Auto intern getauft - kurzerhand zum Festival of Speed nach Goodwood mitgenommen, und die Menschen fanden Gefallen daran. "Plötzlich mussten wir eine ganze Kleinserie bauen. 270 Stück, mit Homologation und Serienproduktion und allem drum und dran". Er wisse auch nicht, ob sie bei den Partnern jetzt noch ans Telefon gingen, lächelt Joakim verlegen ins Mikrofon. Den Begriff Partner wird er nicht müde zu betonen - er will uns wohl sagen, wie sehr sich die Teams für dieses Projekt ins Zeug gelegt haben.




Straffes Programm: Für die Entwicklung der Komponenten hatten Brembo, Öhlins und Pirelli kaum ein Jahr Zeit.


Herantasten

Nächster Morgen, noch immer NOBU, Fahrzeugausgabe vor dem Hotel. Ich hab' zum Frühstück vorsorglich ein Parkemed eingeworfen. Nicht aber, weil mir H.P. an der Bar einen ausgegeben hätte. Joakims Ode an das Fahrwerk hat mich nachdenklich gestimmt. Größere Felgen und flachere Reifen, standhafte 375er Brembo-Anker, dreifach einstellbares Fahrwerk mit externem Reservoir... Mancherorts meint man ja, Sportlichkeit wäre nur noch über die Bandscheiben zu vermitteln, wo der Auspuff die Ohren nicht mehr einlullen kann. Also lieber vorsorgen als später bereuen. Wir fahren zu zweit, mein Kollege Manfred macht den Anfang. Die erste Bodenwelle kommt, wir spannen an, was wir noch irgendwie anspannen können, und... Nichts. Der Polestar federt Unebenheiten weg wie Ameinsenstraßen, Manfred und ich bleiben ratlos zurück.


Das Biest scheint eine Sänfte zu sein. Straff schon, aber zurückhaltend im Anfedern, kein Gepolter, dass es dir das Armaturenbrett verzieht. Man könnte genauso in einer E-Klasse sitzen. Weil wir außerdem lautlos durch den Nationalpark Sierra de las Nieves schleichen, entgleitet uns das Geschwindigkeitsempfinden. Erst als der Mazda CX-30 vor uns offensichtlich am Limit durch die Kurven reitet, merken wir, wieviel sich auf unserem Tacho zusammengesammelt hat. Arg. Bekommt man gar nicht mit. Das beiläufige Kurvenrollen reicht aus, um tief bis ins Kriminal vorzudringen, die 476 PS muss man gar nicht aufwecken. Wer trotzdem Brachialgewalt möchte: Die gibt es, bis weit über Autobahntempo. Bei Volllast werden unwissende Passagiere in die Rückenlehne betoniert, Sportwagen bleiben ehrfürchtig auf Distanz. Dual-Motor, Allradantrieb, 680 Newtonmeter Instant-Drehmoment, 4,4 Sekunden auf Hundert, 210 km/h Spitze. Elektropower halt.




Was im BST lockeres Rollen ist, interpretiert man in Málaga als Aufforderung zum Duell.


Nach einer Stunde des lockeren Dahinschleichens, oder drei Nahtod-Erfahrungen später, wie der CX-30 resümieren würde, gehen die Tore zum Ascari Race Resort auf. Übertrieben haben sie bei der Pressekonferenz nicht: Ein wunderschönes Anwesen steigt vor uns aus dem Nebel empor, in die hügelige Landschaft Málagas gebettet, samt Edel-Restaurant und 300-Auto-Garage. Vor dem Aspahlt geben wir uns schnell die Öhlins-, Pirelli- und Brembo-Workshops: Wir hören von Rebound, Compression, Gummi-Performance, Bremssattel-Design, Materialhärte und Ansprechverhalten. Im Anschluss ist klar, was wir schon auf der Straße ahnten: "BST edition 270" bedeutet nicht nur coole Kleber auf der Motorhaube, sondern ganz schön ernste Maßarbeit.


Bipolare Fahrwerksstörung

Bevor wir dem BST auf der Rennstrecke die Leviten lesen, ruft mir Joakim das Motto des Tages ins Gedächtnis: "Nicht am Limit fahren. Versuche, gleichmäßig zu bleiben, in das Fahrwerk hinein zu hören und den Unterschied zwischen den Setups zu spüren". Wir können Druck- und Zugstufe nach Belieben verstellen, uns einmal quer durch die Möglichkeiten probieren. Der Charakter des Autos ließe sich in 45 Sekunden von links auf rechts und wieder zurück drehen, behauptet Joakim. Und es stimmt. Das mit den 45 Sekunden, soweit wir bis hierher wissen. Vorausgesetzt man hat zwei Wagenheber und fünf Mechaniker dabei.




Charakteränderung in 45 Sekunden (mit Boxencrew).


Ich starte meine Runden mit dem Standard-Setup, und eines macht sich sofort bemerkbar: Das Auto bleibt bei flotter Gangart sicher und neutral, auf der Bremse genauso wie in der Last. Sogar binäre Fahrer weiß das Chassis zu verkraften, und falls es doch einmal zu viel sein sollte, greift die Traktionskontrolle dem Abflug zuverlässig vor. Über die Vorderräder, um kein loses Heck zu provozieren.


Nach der ersten Runde geht's an die Box, Setup ändern. Voll auf weich. Mehr Komfort, mehr Bewegung in alle Richtungen, aber auch so wird man in der Eile sein Auslangen finden. In der zweiten Runde dann: volle Härte. Der Charakterunterschied zwischen den Endanschlägen ist gewaltig. 18 Klicks, und der Polestar 2 BST ist kein flotter Cruiser mehr, sondern ein präzises Sportgerät. Eingaben werden ehestmöglich durchgereicht - das heißt nicht nur, dass das Lenken ein bisschen mehr von abbiegen hat, sondern auch, dass das Auto deutlich mehr Rückmeldung gibt. Zur Ameinsenstraße, zum Beispiel.




Gleichmäßig am Limit. Der Charakter des Autos kann dabei spürbar variieren.


Für mich hat sich damit eine Frage geklärt, die ich mich bei der Pressekonferenz noch nicht stellen traute: Warum genau limitiert man eine elektrische Mittelklasse-Limousine auf 270 Stück weltweit, ohne optisches Drama, ohne Leistungseskalation (ja, wir leben im Zeitalter der 2.000 PS), ohne völlig absurden Preis?


Weil der Polestar 2 BST edition 270 ein noch immer halbwegs vernünftiges Elektroauto bleibt - mit Zutaten, die nur Kenner erfreuen. Nennen wir sie Auto-Enthusiasten ohne Bekenntnis, die mit einem einstellbaren Fahrwerk, einer standfesten Bremse und mit guten Reifen mehr anfangen können als mit aggressivem Auftreten und Ich-bin's-wirklich-Allüren. Dass zwei Elektromotoren an den Rädern drehen, ist Nebensache. Mailand oder Madrid - Hauptsache Italien.


 

Polestar 2 BST edition 270


Preis: Ab € 75.900 brutto (Basispreis Polestar 2: € 53.390)

Bestellbar: Ab sofort. Nur noch ein Exemplar in Ö verfügbar. (Mehr Infos)

Leistung: 350 kW/476 PS

0-100 km/h: 4,4 sek.

Vmax: 210 km/h


Leergewicht: 2.113 kg

Kofferraum: 41 Liter vorne | 405-1.095 Liter hinten (+41 Liter unter dem Boden)

Länge/Breite o.S./Höhe: 4.606/1.985/1.448 mm

Verbrauch (WLTP): 19,4-20,2 kWh/100 km

Reichweite (WLTP): 462 km

Ladung: 11 kW AC (0-100%: 8h) | 155 kW DC (10-80%: 35 min)


Technische Daten:

Polestar 2 BST edition 270 Factsheet_DE
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Ganz schnell: Der Polestar 2 BST edition 270 ist die High-Performance Variante des Polestar 2. Ein Drivers Car mit Elektromotor - zwar ohne ernsthafte Rennsport-Allüren, dafür mit einem wunderbar ausbalancierten Fahrwerk, starken Bremsen und gewohnt edlen Zutaten innen wie außen. Limitiert auf 270 Stück weltweit - 16 davon für Österreich, und noch eines (vielleicht auch keines mehr) verfügbar.


 


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