- Patrick Aulehla
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Wie weit kommt der Polestar 3 auf der Langstrecke? Reichweite, Verbrauch und Ladeleistung im Winter-Test
Zwischen Wien und dem Wintersportort Ischgl in Tirol liegen rund 600 Kilometer Fahrtstrecke. Die Außentemperatur liegt am Gefrierpunkt, alle Sitzplätze sind belegt, der Kofferraum ist an der Belastungsgrenze. Sie meinen, hier den Einstieg in eine Elektroauto-Horrorgeschichte zu lesen? Sie liegen daneben.
Text: Patrick Aulehla | Fotos: Polestar
Nach mittlerweile 15 Jahren kommerzieller Elektromobilität wird deren Existenzberechtigung nicht mehr ganz so heiß diskutiert wie früher, aber einige Bedenken sind geblieben. Vor allem die großen Distanzen liegen den Menschen im Magen - die Freiheit, die läppischen 800 Kilometer zum Urlaubsstrand mitten in der Nacht am Stück herunterzureißen, um sich mit letzten Kräften eine halbe Stunde früher als alle anderen in den Sand zu schleifen, weil die Sonne um 08:37 Uhr am schönsten scheint.
Ganz offen gesagt: Auch ich bin nach mehreren Tausend Kilometern in unzähligen verschiedenen Elektrofahrzeugen nicht gänzlich von Sorgen rehabilitiert. Hinter dem Volant erlebt man nämlich doch so einiges: Ladekarten, die nicht überall funktionieren. Ladestationen, die als frei angezeigt werden, aber gar nicht frei sind, oder, noch besser, überhaupt nicht existieren. Autos, die ihre maximale Ladeleistung nicht ansatzweise erreichen. Autos, die das Laden gänzlich verweigern. Reichweitenangaben, die derart realitätsfremd sind, dass sie nur bergab ermittelt werden konnten. All das gehört zur Realität des elektrischen Fahrens.
Ein unfreiwilliges Reichweiten-Experiment
Ein leichtes Misstrauen gegenüber elektrischen Langstreckenqualitäten ist also durchaus berechtigt - das weiß auch ich, bevor ich meine Freunde unfreiwillig zu einem Experiment verpflichte: Was passiert eigentlich, wenn man mit dem Polestar 3 - einem fast fünf Meter langen, fast zwei Meter breiten, über 2.600 Kilogramm schweren, mit 22 Zoll Felgen ausgerüsteten und 517 PS starken Performance-Elektro-SUV - von Wien knapp 600 Kilometer in den Winterurlaub nach Ischgl fährt? Wie wird das schwedisch-chinesische Premiumfahrzeug mit Außentemperaturen um den Gefrierpunkt, mit 130 km/h GPS-Reisegeschwindigkeit, mit voller Sitzbelegung und ausgelastetem Ladeabteil fertig? Und, vor allem: Darf ich meine Freunde nach unserer Rückkehr behalten?
Die Ankündigung, dass wir heuer mit großem Gefährt zum alljährlichen Skiausflug reisen, kommt erstmal gut an. 517 PS und 910 Nm, na bumm, fünf Meter Länge, super, Bowers & Wilkins Soundsystem mit 25 Lautsprechern und 1.610 Watt, das scheppert. Mit einigen Vorschusslorbeeren rolle ich also zum vereinbarten Treffpunkt, meine Mitfahrenden warten bereits sehnsüchtig, sind dann aber doch etwas enttäuscht: "Geh naaa, is das ein Elektroauto?"
Ja, dieses Detail habe ich der Runde in weiser Voraussicht verschweigen, weil wir sonst wieder in dem baufälligen Fiat Doblo Ölofen um unser Leben gefürchtet hätten, da erschien mir ein bisschen Ladezeit als das geringere Übel. Freilich sehen das nicht alle so: Es wird philosophiert über die denkbar ungünstigen Umstände (alles oben Genannte), über die vermeintlich geringen Platzverhältnisse ("der kann ja keinen Platz im Kofferraum haben mit dem Heck"), über die vermeintlich lange Reisedauer ("müss' ma jetzt 100 fahren die ganze Zeit?"), und so weiter, und so fort.
Platzverhältnisse im Innenraum und Kofferraum überzeugen
Die erste Überraschung gelingt, als wir nach dem Darlegen sämtlicher Vorurteile den Kofferraum öffnen: Doch gar nicht so klein, 597 Liter passen hinter die Rücksitze, zusätzlich stehen 90 Liter unter der Kofferraumabdeckung und 32 Liter im Frunk (vorderer Kofferraum) zur Verfügung. Das reicht tatsächlich für vier Paar Ski, vier Paar Skischuhe und sechs Taschen, sofern sich jemand bereiterklärt, auf dem Mittelsitz Platz zu nehmen.
Hoher Komfort dank Luftfahrwerk und teurem Leder
Die zweite Überraschung folgt beim Losfahren: Der Komfort ist gewaltig. Das Luftfahrwerk lässt den Polestar 3 deutlich sanfter anfedern, als es der Zusatz "Performance" vermuten ließe. Die Lenkung geht leicht von der Hand, ist in Sachen Führung aber sehr präzise. Die optionalen Nappa-Ledersitze sind eine Wohltat für den Rücken, man sitzt ausgesprochen gut, das wird uni sono bemerkt. Glücklicherweise, denn das Gestühl ist mit einem Preis von 6.000 Euro auch ausgesprochen teuer.
Bedienung: Nicht bis ins letzte Detail durchdacht
Allerdings: Am Infotainmentsystem und der Bedienung scheiden sich die Geister. Zu viel Touch, zu wenige Tasten sagen die einen. Den anderen gefällt der cleane Stil, die skandinavische Atmosphäre. Ich persönlich kann dem Design viel abgewinnen, auch die Bedienung exklusiv über den Touchscreen stört mich grundsätzlich nicht. Aber, im vollen Bewusstsein dass das jetzt etwas pedantisch klingt: Die Disziplin Einparken wurde von Polestar derart verkompliziert, dass man den Ingenieuren beinahe Absicht unterstellen möchte.
Warum? Zum einen gibt es keine Absenkautomatik für die Außenspiegel. Das ist an sich noch nicht schlimm, man kann ja auch die 360° Kamera nutzen. Allerdings ist in der 360° Kameraansicht der Bereich zwischen Felgen und Randstein schwarz-grau schattiert, also auch keine Hilfe. Bleibt nur noch der Griff zur Notlösung - die Außenspiegel per Hand absenken. Das wiederum gelingt nur via Touchscreen und Lenkradtasten, was erneut den Weg in das Touchmenü erfordert, und zu allem Überfluss bei eingelegtem Rückwärtsgang aufgrund des nicht wegzuklickenden Kamerabilds schlicht unmöglich ist. Also P einlegen, klick auf das Icon "Spiegel und Lenkrad", dann den rechten Außenspiegel wählen, dann per Lenkradtasten absenken, dann einparken, dann Spiegel wieder auf Normalhöhe stellen, dann Auto abstellen, dann Schweiß abwischen. Bitte Polestar, schnell ein Software-Update!
Reichweite und Ladegeschwindigkeit top
Was deutlich besser funktioniert als das Einstellen der Spiegel ist das prognostizieren der Reichweite. Während viele Elektroautos grundsätzlich nur Fantasiezahlen anzeigen, also einen errechneten Wert aus verbleibender Batteriekapazität und optimalem Stromverbrauch, gibt sich der Polestar 3 sehr transparent und berechnet die Restreichweite immer anhand des aktuellen Energiekonsums. Das erleichtert die Planung von Ladepausen erheblich.
Und damit auch gleich zum wichtigsten Punkt, dem Laden. Hier brilliert der Polestar 3 auf allen Ebenen: Zum einen werden nötige Ladestopps vom integrierten Google-Infotainment selbstständig geplant und zur Navigation hinzugefügt. Das funktioniert verlässlich und präzise. Zum anderen entsprechen Ladeleistung und damit auch Ladegeschwindigkeit exakt den Werten aus dem Prospekt, sogar bei niedrigen Temperaturen. Den einzigen Ladestopp, den wir am Weg nach Tirol machen mussten, haben die Passagiere längst schon eingefordert (Hunger, Durst, WC), und er war schneller vorbei, als uns der nebenan liegende Fast Food Anbieter einen Kaffee servieren konnte. Für die Ladung von etwa 10 auf 80 Prozent Batteriekapazität vergingen etwa 30 Minuten, die Peakleistung betrug über mehrere Minuten 250 kW und damit exakt die Werksangabe. Elektroauto und Langstrecke versöhnen sich über die Ladeleistung, und hier ist der Polestar 3 eine Macht.
Prädikat wertvoll
Als wir nach knapp sieben Stunden Fahrtzeit in Ischgl ankommen, ist die Stimmung gut. Überraschend gut. Wir rekapitulieren: Ladeleistung top. Ladezeit top. Stromverbrauch so naja, auch irgendwo klar (Allrad, 517 PS, zwei Meter Breite, 1,61 Meter Höhe, 2.600 Kilogramm, 275er Winterreifen vorne, 295er Winterreifen hinten etc.), aber relativ egal bei 111 kWh Batteriekapazität. Innenraum top. Ausstattung top. Die Sitze, ein Traum. Die Soundanlage, ein Traum.
Die Bedienung, naja, im Großen und Ganzen gut (Google Navi, klare Menüebenen, sinnvolle Shortcuts), im Detail verbesserungswürdig. Etwa die Spiegel-Geschichte, die unklaren, weil unbeschrifteten und in ihrer Funktion wechselnden Lenkradtasten, oder die fehlende automatische Aktivierung des Abblendlichts bei Regen, was mangels Lichtschalter erneut zwei Klicks ins Untermenü erfordert. Glücklicherweise sind das allesamt Dinge, die sich über ein over the air Update korrigieren ließen.
Die Preise und Versionen
Was sich nicht per Update korrigieren lässt, ist der gesalzene Preis unseres Testwagens. 112.100 Euro will Polestar für den vollausgestatteten Dreier haben, inklusive Nappa-Leder (6.000 Euro), Plus Paket mit Bowers & Wilkins Soundanlage (6.000 Euro), Pilot-Paket (2.800 Euro), 1,3 Megapixel HD-LED-Scheinwerfer (1.900 Euro) und dunkelblauer Midnight-Lackierung (1.300 Euro).
Wer sich mit bescheidenen 360 kW/489 PS Leistung und 840 Nm Drehmoment begnügen kann, bekommt mit der Variante Long Range Dual Motor einen fast ebenso schnellen und in Sachen Reichweite sogar ausdauernderen (636 statt 567 Kilometer gemäß WLTP) Polestar 3 an die Hand, der ab 87.300 Euro aus dem Schauraum fährt. Das ist noch immer viel Geld. Aber das ist der Polestar 3 ganz einfach wert.
Was wir gut finden: Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Design, Verarbeitung, Platzangebot - sehr vieles
Was wir nicht so gut finden: Das teilweise unschlüssige Bedienkonzept (nachzulesen oben).
Man kauft ihn, weil: man nicht angeben, aber trotzdem ein erstklassiges Elektro-SUV fahren möchte.
Vergleichbare Fahrzeuge: BMW iX, Mercedes-Benz EQE SUV, Volvo EX90, Audi Q8 e-tron, neuer Porsche Cayenne
Polestar 3 Dual Motor Long Range Performance (2026): Technische Daten, Österreich-Preis, Leistung, Gewicht, Verbrauch, Reichweite
Testwagenpreis: € 112.100,00
Einstiegspreis: € 79.800,00
Bestellbar: ab sofort (Konfigurator)
Maximale Leistung: 380 kW/517 PS
Elektrische Nenndauerleistung 30 min: 230 kW
Drehmoment: 910 Nm
0-100 km/h: 4,7 Sekunden
Vmax: 210 km/h
Batteriekapazität: 111 kWh brutto
Energieverbrauch konfigurationsspezifisch (WLTP): 21,9 kWh/100 km
Reichweite konfigurationsspezifisch (WLTP): 568 km
Reichweite im Test: 300 - 500 km
Ladung: 11 kW AC | 250 kW DC (10-80%: 30 min)
Leergewicht: 2.627 kg
Höchstzulässiges Gesamtgewicht: 3.080 kg
Anhängelast gebremst/ungebremst: 2.200 kg/750 kg
Kofferraum: 597 - 1.411 Liter (+90 Liter unter dem Ladeboden, +32 Liter Frunk)
Länge/Breite o.S./Höhe: 4.900/1.968/1.614 mm
Stützlast: 100 kg
Dachlast: 100 kg
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