Abarth 600e Scorpionissima im Test: Kompaktsportler wie damals

280 PS, 5,9 Sekunden von 0 auf 100, mechanische Sperre an der Vorderachse, 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Abarth 600e Scorpionissima ist trotz Elektroantrieb ein Hot Hatch wie damals - das merkt man vor allem dann, wenn man am Scheitelpunkt den Strom aufdreht.

Text: Patrick Aulehla | Fotos: Oliver Hirtenfelder

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Wenn man mit dem Abarth 600e Scorpionissima vom Kurveneingang zum Scheitelpunkt einlenkt und ebendort langsam den Hahn aufdreht, weiß man sofort, dass die Ingenieure es ernst meinen mit diesem Gefährt. An der Vorderachse sitzt nämlich ein Teil, das in der glorreichen Hot Hatch Ära die Spreu vom Weizen trennte - das mechanische Sperrdifferenzial.

Viel Leistung, viel Grip

Dieser Gripspender macht übermotorisierte Frontkratzer zu durchaus potenten Beschleunigungsmaschinen, und das gilt auch für den elektrischen Abarth 600e. 207 kW/280 PS Motorleistung und 345 Netwonmetern Drehmoment sind eine Aufgabe für eine Vorderachse, besonders wenn die Fahrbahntemperaturen gegen Winter hin sinken. Man merkt den Kampf mit den physikalischen Haftungsgrenzen zwar auch dem Abarth an - er gewinnt diesen im Gegensatz zu vielen anderen elektrischen Sportlern aber und hämmert unbeirrt vorwärts, dass nur so die Funken spritzen.

Sogar bei widrigen Wetterbedingungen verbeißt sich der Abarth 600e Scorpionissima in den Asphalt - der mechanischen Sperre sei Dank.

Bei den wirklich potenten Hot Hatches war das schon immer so. Wer vorwärts kommen will, braucht eine mechanische Sperre - zu Ungunsten des Fahrkomforts versteht sich, aber das ist zumindest geduldet, wenn nicht gewünscht. Wer im Abarth den Strom aufdreht, hat einiges zu tun, um das Auto in der Spur zu halten. Die Sperre sucht den Grip quasi auf der ganzen Fahrbahn, und hakt sich dort ein, wo sie ihn findet. Man kennt das von früher - Opel Astra OPC, VW Golf GTI Clubsport oder Renault Megane R.S. Trophy waren alle von diesem Schlag.

Fahrwerk, Lenkung und Bremsanlage

Der große Vorteil des mechanischen Sperrdifferenzials ist Traktion, vor allem aus der Kurve heraus. Am Scheitelpunkt beschleunigen schiebt das Auto nicht über die Vorderachse nach außen, sondern zieht es nach innen - man kann mit dem Fahrpedal gewissermaßen den Kurvenradius verkleinern, was dem sportlichen Fahren sehr zuträglich ist. Ebenfalls sehr zuträglich ist das für ein Elektroauto einigermaßen niedrige Gewicht von 1.625 Kilogramm, das 35 Millimeter tiefergelegte Sportfahrwerk mit größerer Spurweite (+30 Millimeter an der Vorderachse/+25 Millimeter an der Hinterachse) und die gewaltigen Bremsen mit 380 Millimeter Scheibendurchmesser vorne.

Große Bremsen, große Felgen: 380 Millimeter Scheiben an der Vorderachse, 20 Zöller rundum.

Insgesamt fährt sich der Abarth 600e sehr sportlich und kaum wie ein Elektroauto - das ist in diesem Fall durchaus positiv gemeint. Nichts wirkt künstlich weggedämpft und nichts künstlich dazu gedichtet (abgesehen vom Motorsound), man bekommt ehrliche Rückmeldung von Fahrwerk und Lenkung, im richtigen Fahrmodus (Track) auch von der Bremse. Denn: Im Track Mode wird die Rekuperation deaktiviert, man bremst also immer mit der mechanischen Bremse und nicht mit dem Elektromotor. Das erspart dem ambitionierten Fahrer einen Aha-Moment kurz vor der Kurve, weil man nicht von der Rekuperation in die kalte Bremse steigt und auf den ersten Metern quasi gar nicht verzögert.

Im Track Mode ist Effizienz Nebensache. Gebremst wird in diesem Fahrmodus nicht per Rekuperation, sondern immer mit der mechanischen Bremse.

Platz, Kofferraumvolumen und Anhängelast

Auch abseits der Disziplin Sportlichkeit zeigt sich der Abarth 600e in vielen Punkten potent: Das Ladeabteil ist mit 360 bis 1.231 Liter Kofferraumvolumen ausreichend groß, der Innenraum schluckt bis zu fünf erwachsene Passagiere, das Angebot an Assistenzsystemen umfasst einen Autobahnassistent mit adaptiver Spurführung, einen Notbremsassistenten, eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung und vieles mehr. Wer einen Anhänger ziehen möchte, schaut mit dem Abarth 600e leider durch die Finger: Anhängelast ist keine zugelassen.

Die elektrisch einstellbaren Schalensitze von Sabelt sind wesentlich komfortabler als sie aussehen, und bieten trotzdem jede Menge Seitenhalt.

Reichweite, Stromverbrauch und Ladeleistung

Wo der Abarth 600e keine Rekorde bricht: Bei Reichweite, Stromverbrauch und Ladegeschwindigkeit. Unter 20 kWh pro 100 Kilometer kommt man auch im Schongang kaum voran, bei flotterer Gangart sind es eher 22 bis 25 kWh. Die maximale DC-Ladegeschwindigkeit von 100 kW ist ebenfalls keine Glanzleistung, wobei die Schnellladung von 0 auf 80 Prozent Ladezustand in vertretbaren 27 Minuten erledigt sein soll. Das liegt an der überschaubaren Batteriegröße: Mit 54 kWh Bruttokapazität ist der Bewegungsradius doch relativ eingeschränkt - von den 321 Kilometern WLTP-Reichweite bleiben im Winter etwa 250 Kilometer übrig, sofern man seinen rechten Fuß einigermaßen zügeln kann.

Statt auf die Reichweitenanzeige blickt man im Abarth 600e lieber auf die lässigen Instrumente für Batterietemperatur, Batteriespannung und Motorpower.

Preise und Verfügbarkeit

Spaß kostet, das kennen wir ja - im Falle des Abarth 600e Scorpionissima werden nach Abzug des Modellbonus 46.600 Euro fällig. Ja, das ist eine Menge Geld für einen Kompaktwagen. Aber: Ein ähnlich starker Golf GTI kostet mindestens 48.990 Euro - in der Basisausstattung. Erhältlich ist der italienische Kompaktsportler ab sofort.

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Was wir gut finden: Dass man für wenig Geld sehr viel Auto bekommt.

Was wir nicht so gut finden: Das etwas zu langsame Infotainmentsystem (wir warten auf das nächste Update over the air).

Man kauft ihn, weil: man ziemlich nahe am perfekten Kleinwagen sein möchte.

Vergleichbare Fahrzeuge: Renault R5, Citroen e-C3, Dacia Spring

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Abarth 600e Scorpionissima (2025): Technische Daten, Österreich-Preis, Leistung, Gewicht, Verbrauch, Reichweite

Testwagenpreis Abarth 600e Scorpionissima: € 46.600,00

Einstiegspreis Abarth 600e Turismo: € 42.600,00

Bestellbar: ab sofort (Konfigurator)

Maximale Leistung: 207 kW/280 PS

Elektrische Nenndauerleistung 30 min: 105 kW

Drehmoment: 345 Nm

0-100 km/h: 5,85 Sekunden

Vmax: 200 km/h

Batteriekapazität: 54 kWh brutto

Energieverbrauch konfigurationsspezifisch (WLTP): 15,1 kWh/100 km

Reichweite konfigurationsspezifisch (WLTP): 321 km

Reichweite im Test: 200 - 250 km

Ladung: 11 kW AC | 100 kW DC (0-80%: 27 min)

Leergewicht: 1.625 kg

Zuladung: 300 kg

Anhängelast gebremst/ungebremst: - kg/- kg

Kofferraum: 360 - 1.231 Liter

Länge/Breite o.S./Höhe: 4.187/1.557/1.808 mm

Stützlast: - kg